Il tempo passa velocemente: è ormai ora di terminare i bilanci della prima tappa per dedicarmi seriamente alla preparazione della seconda...

A tutto quanto scritto in precedenza non ho molto da aggiungere dal punto di vista tecnico, ma mi preme concludere questo resoconto con un accenno all'ambiente della Transquadra, aspetto a cui ho già alluso qua e là in precedenza, e qualche annotazione più personale sull'esperienza della navigazione in solitario.

La regata - impressioni

La Transquadra è una regata transoceanica in due tappe (St Nazaire - Madeira e Madeira - Martinica) aperta a barche monoscafo di serie di lunghezza f.t fra gli 8.50 m e i 15 m, e a partecipanti, in solitario o in doppio, non professionisti della vela, di oltre 40 anni di età.
Questa selezione dei partecipanti offre la possibilità a molte persone di concretizzare un sogno che difficilmente potrebbero realizzare altrimenti, avendo fatto scelte di vita diverse da quelle dei navigatori professionisti, ed esclude, per questioni di età, i cosidetti "giovani lupi" alla ricerca del risultato per farsi un nome e scovare sponsor in vista di una carriera, velisti che peraltro hanno mille altre possibilità di emergere partecipando a regate più note, che non mancano certo nel paesaggio francese ed inglese.

Non è sempre facile gestire la preparazione e la partecipazione alla Transquadra, considerando che per un periodo di due o tre anni si deve giostrare fra attività professionale e impegni familiari dedicandosi completamente (tempo libero e budget) a questa manifestazione. L'alto numero di rinunce parla chiaro: 120 posti a disposizione tutti presi d'assalto 2 anni prima della partenza nel giro di 48 ore dall'apertura delle iscrizioni, oltre 50 equipaggi in lista d'attesa, e alla partenza ...103 barche presenti.

I partenti sono quindi molto motivati, ma generalmente anche molto rilassati. Nessuno deve dimostrare nulla, se non a se stesso (ad una certa età i "risultati" di classifica non hanno più molta importanza per la maggioranza delle persone...) e l'ambiente  della regata è molto amichevole, solidale e con poche eccezioni esente da "furbetti" che giocano sul filo dell'onestà per ottenere migliori piazzamenti, o che proprio dilettanti non sono... (ma sembra che avere fra gli iscritti alcuni campioncini a vari livelli, nazionali o olimpionici, ex partecipanti a Figarò, veterani della Minitransat o di altre Vendée Globe dia lustro alla manifestazione, ciò che favorirebbe una certa elasticità  del concetto di non-professionista).

Ho anche apprezzato molto il fatto che gli organizzatori sono tutti volontari: le "Chemises rouges" così chiamati per la divisa che portano, lo fanno per passione al di fuori dalla loro attività professionale, nel loro tempo libero. Malgrado questo l'organizzazione è perfetta, funziona senza una grinza, senza un intoppo, il tutto in un clima di amicizia, collaborazione e festa.

Bravi! A loro giunga il mio sentito ringraziamento, e l'augurio di continuare così!
  

La navigazione in solitario

Poco prima di partire sono andata al cinema (a Camaret) per vedere il magnifico film su Tabarly uscito per l'anniversario dei 10 anni della sua scomparsa. Egli non era principalmente un navigatore solitario, ma è ricordato frequentemente dal grande pubblico più come solitario che per altre sue imprese.

Il personaggio era conosciuto per la sua poca loquacità, specialmente coi giornalisti, ed è emblematica la risposta ad una domanda che gli viene posta ad un certo momento del film, durante un'intervista, a questo proposito:
- I giornalisti - diceva- spesso non si preparano ad un'intervista, a volte non sanno nulla o molto poco di vela, di mare o di navigazione, e pongono domande fuori luogo o non interessanti alle quali non vi è risposta: Cosa dovrei rispondere alla domanda: "A cosa pensava durante la sua navigazione in solitario?" Durante le regate in solitario pensavo alla regata, a cos'altro avrei dovuto pensare?-

Mi sovvengo di questo aneddoto ora che mi appresto a scrivere qualcosa di meno tecnico: cosa potrei raccontare del vissuto personale della navigazione in solitario? Quali pensieri ed emozioni mi hanno accompagnato, cosa ne ho tratto dal punto di vista "umano"? Non è semplice esprimere i sentimenti provati, fanno parte di qualcosa che difficilmente riesco a condividere.
Schivare la domanda come faceva Tabarly ? Con la mia piccola e modesta esperienza non sono sicuramente in posizione di potermi permettere un plagio di questa portata... sarebbe immodestia fuori luogo.

Potrei raccontare l'attesa, la gioia, la rabbia, l'esaltazione, la delusione, l'abbattimento, la soddisfazione,.... mai la noia (non c'è tempo), la conversazione con la barca,  il vento ed il mare, la rara poesia di un tramonto, la fatica, a volte la lotta, per far fronte al cattivo tempo, il piacere di ricevere un messaggio di sostegno inviato da uno sconoscito o la commozione di leggere un email di un amico, l'adrenalina che sale insieme al vento, l'emozione dell'arrivo: tutte banalità... (forse)

Il sentimento predominante, che tutt'ora persiste anche a distanza di tempo, è la calma: La calma di non doversi preoccupare degli altri (membri d'equipaggio), del loro benessere, dei loro stati d'animo, di non dover sostenere conversazioni spesso oziose o vuote, la calma di poter fare quello che devo fare senza discutere con quanti sanno tutto meglio, la calma di poter avanzare al mio ritmo, dormire quando ne ho bisogno, mangiare quando ne ho voglia, la calma di accendere la musica quando mi va o, più spesso, di ascoltare il rumoroso silenzio del mare, la calma data dalla certezza di aver fatto tutto il possibile per essere qui e ora, con la tranquillità che  una accurata preparazione conferisce, con la certezza della barca su cui so di poter contare, la calma, soprattutto, di non dover pensare a null'altro che a ZenZero ed al suo avanzamento.

All'arrivo ho avuto un attimo di smarrimento: è già finita? Stavo tanto bene là fuori!

La folla, gli amici, il telefono, i messaggi sms e email, le feste organizzate, gli impegni...... mi sono sentita oppressa, aggredita, annientata dalla troppa gente, dalle domande, dalla pressione, dal rumore disordinato senza relazione con l'andamento del mare o della forza del vento, dalla vacuità delle preoccupazioni "terrestri", dall'inutile e assordante musica di fondo omnipresente, dal chiacchiericcio...

volevano unicamente esprimermi affetto, ma erano troppi!

Per fortuna ripartirò presto....

Mi ero preparata i miei menu giornalieri degni di una dietista: le porzioni già suddivise, la bresaola sottovuoto, la pasta ed il riso nei contenitori stagni, tutto ben equilibrato : proteine-carboidrati-fibre-vitamine, almeno un pasto caldo al giorno, minestrine per le notti fredde, uova già sode per risparmiare acqua, gas e tempo e per conservarle piu' a lungo, la frutta e la verdura stivate in modo da lasciarle arieggiate, qualche biscotto non troppo a portata di mano per evitare tentazioni......

Ho cucinato 3 volte (tre... su 11 giorni), per il resto: panini e spuntini solo secondo la voglia o il tempo a disposizione.

Un disastro dietologico... che però ha dato i suoi frutti: sono dimagrita 6 kg! - già ripresi nel frattempo :-(

L'alimentazione è stato sicuramente il punto più scadente di tutta la prima tappa: i primi giorni non avevo né tempo né voglia né tantomeno possibilità logistica di cucinare, dopo Finisterre la barca si è certamente stabilizzata, ma la voglia di mettermi ai fornelli non è tornata.

Tuttavia anche se non l'ho rispettato molto, l'ordine dei menu giornalieri preparato prima della partenza si dev'essere iscritto da qualche parte nel mio subconscio, e le proporzioni di ogni elemento della piramide alimentare sono state più o meno rispettate.

Frutta e verdure crude durevoli (quali carote, pomodori non troppo maturi, verza) in abbondanza, carne (bresaola) alternata a pesce (ottimo tonno in scatola bretone), pasta , miglio e pane (pan carré scuro con cerali vari), yogurt, molte minestrine, qualche barretta energetica (neppure tante), molta frutta secca, succhi di frutta, tè e molta, moltissima acqua. Niente vino, birra, alcolici e caffè per non disturbare i ritmi del sonno (in un senso o nell'altro).
Questi gli ingredienti, e tutto sommato è andata abbastanza bene, tranne la bresaola, che dopo qualche giorno diventa acida e insopportabile.

Malgrado la durata della traversata ben più lunga del previsto, all'arrivo avevo ancora cibo fresco per almeno 3 giorni, acqua per 6, oltre a 20 l nelle taniche, mentre alimenti conservati ne ho ancora fino alla Martinica, e le lattine che avevo preso "nel caso avessi avuto bisogno di caffeina per tenermi sveglia" così come i pasti pronti liofilizzati sono arrivati intonsi a Funchal.

Per la prossima tappa, più lunga e con temperature più elevate nella seconda parte del percorso (minor possibilità di conservazione degli alimenti freschi) dovrò probabilmente prevedere una cambusa un po' diversa, in ogni caso rinuncerò alla bresaola a favore della carne secca, ma sostanzialmente la lista della spesa sarà la stessa, con proporzioni più a favore di alimenti che si conservano senza problemi anche al caldo.

Un breve cenno, anzi un elogio, pur se non l'ho usata molto questa volta, va fatto alla pentola a pressione: utensile indispensabile in barca per la velocità di cottura (tempo, acqua e gas risparmiati, oltre ad un minor pericolo di ustione rispetto ad una pentola aperta). Ci si può cucinare tutto, dalla pasta al riso alle verdure, ma anche il pesce in cartoccio (quando si pesca). E' l'unica pentola che ho a bordo (oltre al bollitore per l'acqua del te)

Vele utilizzate per la Transquadra

> Randa : 24.6mq - Dacron HP Square pentex - 280 g - ferzi orizzontali -  3 mani di terzaroli - base inferita - canestrelli

> Genova avvolgibile - 28.5 mq - Mylar 260 g - triradiale

> Fiocco : 10.6 mq  - Dacron - 280 g - ferzi orizzontali

> Tormentina: 5 mq - 340 g - ferzi orizzontali - polyester arancione fluorescente TMT - ferzi orizzontali (obbligatoria, mai usata)

> Spi leggero simmetrico : triradiale - 72 mq - grammatura 45

> Spi pesante simmetrico : triradiale - 63.2 mq - grammatura 65

> Spi pesante asimmetrico : triradiale - 63.2 mq - grammatura 65

Nota: le vele non possono essere cambiate fra una tappa e l'altra della Transquadra

Randa

Forma
Secondo il regolamento di monotipia Pogo 8.50 è obbligatoria la randa triangolare e senza stecche forzate, mentre la scelta del tessuto è libera.

Sempre più si vedono rande a testa quadra (square head main sails) full batten, anche sui Pogo, ma ho preferito rinunciarvi, perché il progetto del Pogo non è nato per questo tipo di randa, e vi sono troppi difetti a mio avviso nella soluzione studiata per adattare la barca a questa forma di vela. Queste rande hanno maggior superficie, in particolare in alto, e danno senz'altro un vantaggio con poco vento, ma l'installazione di un doppio patarazzo, e la minor stabilità dell'attrezzatura con forte vento e in caso di strambata intempestiva, mi lasciano dubbiosa su questa scelta per i Pogo.

Nota: Nessun Pogo aveva un vela square head per la Transquadra.

Tessuto
Il buon vecchio Dacron è forse meno performante e più pesante rispetto ai vari tessuti esotici che vengono proposti per vele da regata, ma è sicuramente più duraturo, ciò che su una traversata atlantica (e ritorno) è fondamentale, e soprattutto si può ricucire, contrariamente ad altri tessuti.

Diverse barche hanno abbandonato la prima tappa della Transquadra per la rottura della randa: impossibilità di ricucire? incapacità? mancanza di motivazione o di materiale adatto? Non lo so, ma ZenZero se l'è cavata con 1 giorno perso, 12 ore di cucito e qualche danno alle mani, ma ce l'ha fatta senza aiuto esterno, per cui la scelta del Dacron è stata quella giusta.

Dettagli
Come sulla randa da crociera, gli occhielli dei canestrelli hanno cominciato a strapparsi abbastanza presto.

E' fondamentale sostituire i grilli di plastica con elastici che assorbono meglio gli sforzi, ammortizzandoli e evitando lo strappo del tessuto.
Li avevo sostituiti in parte prima della partenza, purtroppo ho seguito il consiglio del velaio che mi ha assicurato che in alto (sopra la 3° mano) non erano necessari. Invece proprio lì sono indispensabili! Come è indispensabile che gli occhielli siano cuciti e non semplicemente inseriti a pressione. (Devo imparare ad avere piû fiducia nelle mie idee, e a non ascoltare troppo gli altri...)

Malgrado il punto debole degli occhielli (risolvibile con la cucitura) è preferibile una randa con  i canestrelli anziché un gratile inferito: in caso di strappo se la randa è inferita ben difficilmente si può riparare senza aggiungere uno spessore che impedirebbe lo scorrimento nella canalina.

Dall'inizio avrei voluto una randa con base a bordo libero, ma ci dev'essere stato un malinteso con il  velaio che me ne ha fornita una (due) inferita nel boma. Il boma libero facilita le manovre di emergenza: con uno stroppo intorno al boma si risolvono molti problemi, e in ogni caso la randa si regola meglio.

L'avaria subita alla randa mi ha costretta a tagliare la base della randa per poterla disarmare, mio malgrado mi sono ritrovata ad avere la randa che avevo sempre sognato ;-)
Ora ho chiesto al velaio di Funchal di riparare la randa lasciando la base non inferita: in fondo non tutti i mali vengono per nuocere!

Genova

La scelta di un Genova avvolgibile è stata dettata dal programma di navigazione in solitario. Non me ne sono mai pentita! Ma non navigo mai con il Genova arrotolato, per il cattivo rendimento della vela e per non rovinarla; preferisco ridurre la randa e, quando necessario (oltre i 25 nodi), passare direttamente al fiocco.

Tutto sommato credo che la scelta del Genova non sia stata delle migliori, molte altre barche partecipanti alla Transquadra hanno un Solent, più piccolo, quindi con un rating migliore, più performante di bolina con vento sostenuto, e, poiché il Genova con vento portante non si usa (molto), più adatto al programma, che non prevede molte vie di mezzo fra bolina e gran lasco.

Fiocco e tormentina

Ambedue sono obbligatori per regolamento ISAF, con superficie massima imposta.

Il fiocco, armato sullo stralletto quale trinchetta, è sufficientemente grande per assicurare una bolina accettabile oltre i 25 nodi.

La tormentina non l'ho mai utilizzata.

Spi

Purtroppo per rispettare il bando di regata ho dovuto lasciare a casa uno spi, ed ho rinuciato al gennaker leggero (quello giallo-grigio nella foto a lato), considerando che, soprattutto nella seconda tappa, dovremmo avere  molto più frequentemente vento di gran lasco - poppa che non di traverso-lasco, per cui lo spi simmetrico sarà più adatto ( da 100° a 180° di vento apparente) che non l'assimetrico (da 80° a 120°), e che fra i due gennaker a disposizione quello piccolo, che ho scelto, è più maneggevole, e maggiormente utilizzabile con vento fino a 30 nodi.

La scelta, per quanto riguarda la prima tappa, non è stata delle migliori, infatti quando il bordo avrebbe permesso l'uso del gennaker c'è sempre stato pochissimo vento.....

Il gennaker richiede l'uso del bompresso, attrezzatura che penalizza molto il coefficiente di stazza IRC. Poiché avevo deciso di mantenere il bompresso e pagare in coefficiente IRC, avrei fatto meglio a sfruttarlo maggiormente con un gennaker più grande, pur se probabilmente non avrebbe influito granché sul risultato, ma sicuramente avrei sofferto meno nelle piatte.

Calza
L'uso della calza su una barca piccola non è molto diffuso. Innanzi tutto perché non è indispensabile, neppure in solitario, in seguito perché vi sono effettivi problemi in strambata, infine perché normalmente si manovra la calza da una posizione davanti all'albero, sbilanciando inopportunamente la barca. Il trucco per aprire o chiudere la calza dalla mia posizione di manovra (sulla scaletta per evitare un assetto sconveniente della barca, ed essere a portata di winch, stopper e quant'altro) sta nel rinviare la cimetta del va e vieni della calza dalle lande delle sartie al pozzetto con una pastecca.

In quanto alla strambata, ho deciso, per sicurezza, di non farla al largo in solitario, se non in condizioni particolarmente leggere: preferisco ammainare e rialzare lo spi, cambiando anche la drizza, e, con la calza la manovra dura davvero pochissimi minuti.

Ne approfitto così per controllare lo stato di drizza, bracci e penna: su una traversata atlantica non si eseguono virate di poppa ogni quarto d'ora... ma ad un ritmo che ben si concilia con la necessità dei controlli dell'usura delle attrezzature.

Ho deciso di dotare i due spi simmetrici di una calza, un po' a malincuore perché poco elegante (pur se le ha inventate Tabarly...), ma abbastanza convinta per la semplicità e velocità di manovra ed il ridotto rischio di caramelle o spi in acqua in fase di ammainata, e soprattutto in previsione della seconda tappa.

Infatti dovremo attraversare zone di groppi, a volte violenti, in cui il vento aumenta repentinamente, per poi calare pochi minuti dopo non appena il groppo è passato; giorni interi in cui si deve essere pronti ad ammainare immediatamente lo spi, per rialzarlo quasi subito. Immagino che il primo giorno, presi dall'entusiasmo, si ammaina e rialza lo spi anche 20 volte di seguito, il secondo giorno si comincia ad avere un po' di crampi e si riduce il ritmo, il terzo giorno si mette il Genova tangonato e si va sotto a dormire... con la calza posso sperare di essere maggiormente motivata a manovrare lo spi anche per più giorni di seguito....

Una calza l'avevo presa in Francia del mio velaio, e si è rivelata inadeguata: la cimetta del circuito, oltre ad essere troppo corta per manovrare la calza dalla mia posizione sulla scaletta, si aggroviglia formando volte che ne impediscono lo scorrimento. Ho eliminato la calza al primo tentativo (le prove prima della partenza erano andate bene ma c'era nettamente meno vento).

L'altra l'ho ordinata negli USA (ATN), ed è meravigliosamente efficace. La cimetta è morbida e lunga a sufficienza per armarla come desidero. Per la seconda tappa ho ordinato al velaio di Funchal di sostituire la cimetta della calza francese prendendo esempio da quella americana, dovrebbero risolversi i problemi.

Nota1: la stazza Pogo 8.50 per le regate in monotipo richiede di scegliere fra spi simmetrici e spi asimmetrici, per un massimo di 3.

Nota 2: alcuni Pogo hanno tagliato il bompresso a lunghezza pari a quella del tangone (conta la sporgenza dal dritto di prua) per non essere penalizzati in coefficiente IRC.

Nota 3: diversi partecipanti alla Transquadra, pur se non la maggioranza, hanno calze per gli spi, anche equipaggi in doppio. 

Il progetto originale del Pogo 8.50 è nato sotto il segno della semplicità. Fedele all'impostazione originale ho portato pochissime modifiche alla barca che mi è stata consegnata: le elenco, insieme alle aggiunte e alle opzioni scelte fra quelle proposte dal cantiere, con alcune considerazioni sulle motivazioni e sui risultati.

Opzione: Avvolgifiocco

Avvolgifiocco o vele di prua ingarrocciate? in solitario la domanda non si pone quasi, benché alcuni Pogo hanno partecipato alla Transquadra con le vele ingarrocciate, anche in solitario. L'avvolgifiocco dà un piccolo vantaggio nel rating, ma la scelta per me è stata dettata dalla semplicità e velocità di manovra più che da calcoli sul coefficiente IRC. Ciònonostante non navigo mai con il genova arrotolato (non solo su Zenzero, ma su tutte le barche): vela che lavora male e si rovina, tanto più che il Pogo ha uno stralletto per armare le vele di prua più piccole.

ZenZero è dotato di un avvolgifiocco a circuito chiuso (Facnor RC). Niente più problemi di spire che si accavallano o di giri mancanti per riavvolgere tutto il Genova quando c'è molto vento! Il sistema funziona a meraviglia e permette di avere un Genova di maggior superficie sfruttando tutta la lunghezza dello strallo fino in coperta. Non rimpiango di certo questa scelta!
 

Opzione: Bompresso

Credo che i Pogo oggi siano forniti di serie con il bompresso estraibile in carbonio. Quando l'ho ordinato era invece un'opzione, che ho scelto. Le considerazioni sulla sua utilità ed i suoi incovenienti sono espresse nel capitolo "Vele".

Opzione: Tangone in carbonio

Di serie viene proposto un tangone in alluminio. Ho scelto il carbonio per questioni di peso, non solo in vista di alleggerire la barca, ma soprattutto per facilità di manovra.

Ritengo che in solitario per la strambata di spi sia un vantaggio avere un tangone leggero, soprattutto se non si è un campione di sollevamento pesi....

Personalmente ho 2 tangoni in carbonio a bordo. Ho visto diversi tangoni rotti all'arrivo a Funchal: averne uno di rispetto può salvare una regata. Del resto potrebbe servire come asta di rispetto per risolvere molte avarie, non da ultimo un disalberamento.

Piccola osservazione: ancorché il tangone sia simmetrico conviene usare sempre la stessa varea per il braccio/rispettivamente la campana. Questo per limitare l'usura dei bracci, infatti dal lato campana (che sul Pogo è un anello) la varea si consuma in modo irregolare formando delle asperità, mentre sull'altra estremità il passaggio del braccio a poco a poco smussa il passaggio in varea.

Opzione: Musone per l'ancora

Indispensabile per salvaguardare il dritto di prua in caso di ancoraggio, il musone è smontabile e proposto come opzione. Poiché ha un certo peso, e non mi sarebbe servito in traversata, l'ho smontato e riportato a casa. Devo dire che l'ho usato pochissimo anche durante le crociere: il Pogo, essendo molto leggero, soffre alla fonda perché troppo sensibile all'onda e alla risacca e brandeggia molto. Inoltre con un po' di mare la cima tende a uscire dalla sue sede. E' consigliabile far saldare due flangie supplementari di lato a quelle esistenti e anche sostituire la rotella con una costituita da materiale più idoneo (la foto a lato è stata presa su un Pogo 40 che ha adottato questa soluzione)

Chi ha in programma di passare molto tempo all'ancora farà bene a prevederlo per non rovinare lo scafo, mentre per chi si dedica maggiormente alle regate è meglio smontarlo, non solo per togliere un peso inutile in estrema prua, ma anche per evitare di speronare eventuali altre barche che dovessero passare "troppo vicine".

Opzione: Motore 18 CV - Volvo Penta

Benché il cantiere caldeggi la scelta di questo motore, parecchi Pogo risparmiano sul costo e sul peso, scegliendo quello da 10 CV. Ovviamente in regata con l'invertitore piombato non serve a molto aver scelto il modello più grande, se non forse sulla velocità di ricarica delle batterie, grazie ad un alternatore più potente. Ma durante le 5'500 miglia precedenti la regata ho apprezzato un motore più efficiente che permette anche di manovrare meglio in porto quando c'è vento.

Il motore Volvo Penta D1-20 è  fornito con piede S-Drive, ed elica a due pale abattibili. La soluzione sembra ottima, nessun problema di premi-stoppa, in compenso è necessario controllare il giunto fra passaggio del piede e scafo ogni 2-3 anni, eventualmente sostituirlo quando necessario. Il Pogo presenta un giunto migliorato fra scafo e piede, con un disco in acciaio oltre alla guarnizione in gomma fornita di serie. Da notare: gli zinchi sull'elica sono da cambiare più spesso del normale: la prima volta dopo 3 mesi, per le correnti residue date dal metodo di infusione dello scafo, ma in seguito ho dovuto cambiarli ogni 6 mesi.

Durante i trasferimenti di ZenZero ho riscontrato un problemino in fase di ricarcarica delle batterie: con mure a sinistra, a barca anche poco sbandata, il motore si surriscalda molto in fretta, a causa della posizione della vaschetta del liquido di raffreddamento, troppo bassa (eventuali bolle d'aria non sfogano nella vaschetta ma restano nel circuito impedendo un passaggio sufficiente del liquido di raffreddamento).

La soluzione è abbastanza semplice: lo spostamento della vaschetta in posizione più alta. Modifica che non ho effettuato subito avendo come fonte d'energia principale una cella al metanolo. Per la seconda tappa, invece, ho sopraelevato la vaschetta, soprattutto in vista della traversata di rientro, dove non avrò molto metanolo per la cella al combutibile e dovrò appoggiarmi maggiormente al motore per la ricarica delle batterie (alla Martinica non si trovano le taniche di metanolo). 

Modifica: Volanti e rinforzo dello stralletto:

Ho modificato i Lazy Jacks (che hanno un congruo attacco sull'albero all'altezza corrispondente a quello dello stralletto) sostituendoli con cima di spectra di adeguata lunghezza per essere rinviata al bozzello di spi e poi al winch del pozzetto, per usarli come sartie volanti, sia per offrire una maggior sostegno all'albero in caso di uso dello stralletto per armare un fiocco o la tormentina, sia per limitare il pompaggio dell'albero in mare formato di bolina.

Inoltre ho rinforzato il paranco dello stralletto (che funge anche da caricabasso del tangone) aumentando i rinvii dai 2 previsti di serie a 6, per poterlo tendere meglio e renderlo più solido quando viene usato come strallo per una vela di prua.

Il risultato è soddisfacente, ma in compenso: grovigli senza fine nella manovra di riduzione della randa fra le borose e la volante sottovento leggermente lascata .... L'esperienza mi insegna che devo sempre riportare la volante non in uso a piede d'albero: probabilmente basta un elastico alla landa delle sartie che la richiama verso prua.

Nessun altro Pogo partecipante alla Transquadra ha rinforzato lo stralletto ed alcuni non hanno le volanti. Questi in genere tendono le sartie molto di più rispetto alla mia regolazione e a quanto indicato dal cantiere, ciò che li porta, oltre a limitare il pompaggio, anche a poter stringere meglio il vento.

Da canto mio preferisco avere un albero non troppo compresso sostenendolo quando necessario con stralletto e volanti, ed evitare troppi sforzi sulla struttura.

Probabilmente il rinforzo dello stralletto non è indispensabile, ma il paranco a 6 rinvii permette di tesarlo bene senza sforzo eccessivo.
 

Modifica: Manovre correnti

Durante i trasferimenti di ZenZero ho avuto rare volte l'occasione di usare lo spi, ma quando finalmente c'è stato un po' di portante ho avuto la brutta sorpresa, dopo poche ore, di trovare la drizza ferita fino all'anima (guaina sezionata su tutto il perimetro e anima intaccata).

Dopo molte congetture su eventuali manovre errate, ho controllato meglio i passacavi in testa d'albero, posizionati subito sotto l'uscita della drizza dalla carrucola e ho scoperto che gli occhielli avevano un difetto di produzione: una piccola sbavatura dello stampo, praticamente invisibile, causa dell'usura prematura della guaina della drizza. Il difetto è noto ad altri poghisti, per cui è diffuso, perlomeno sulle barche della stessa annata.

Un' accurata limatura e il cambio delle drizze con un prodotto di migliore qualità hanno eliminato il problema, spero definitivamente. Ho inoltre previsto una maggior lunghezza delle drizze di spi di ca 3 metri, per permettere di tagliarle ed eliminare i punti di usura che inevitabilmente si formeranno durante i lunghi giorni di portante (speriamo!) della traversata atlantica.

Per la randa, invece, ho già predisposto una drizza di rispetto al posto dell'amantiglio (a cui posso rinunciare avendo un vang portante). Purtroppo il Pogo non prevede una seconda drizza di Genova e non vi è il posto per armarla. In caso di rottura ci si deve arrangiare con una drizza di spi.

Escluse le drizze di spi, tutte le altre manovre correnti sono ancora quelle di origine, dopo oltre 7'000 miglia di navigazione.
 

Modifica: pulpiti di poppa e draglie

La sostituzione dei pulpiti di poppa è dettata dall'adeguamento della barca alle norme ISAF. Poiché il Pogo nasce coma barca da regata di altura (che sottostanno tutte a questa normativa) lascia un po' perplessi il fatto che il cantiere non ci abbia pensato prima.

Naturalmente la sostituzione dei pulpiti ha comportato pure quella delle draglie, che avrebbero comunque dovute essere messe a norma ISAF: cavo di diametro superiore (4 mm anziché 3 mm di origine) e senza guaina.

Oggi credo si possa chiedere al cantiere di montare già in origine i pulpiti a norma, meno eleganti ma molto comodi perché più larghi, per sistemare tutte le attrezzature richieste nonché le varie antenne.
 

Aggiunta: Strallo volante di rispetto.

La posa dello strallo volante di rispetto in kevlar è stata dettata all'inizio da due motivi: avere uno strallo di rispetto e poter armare il fiocco su una manovra armata in testa d'albero evitando la necessità delle sartie volanti che, non essendo previste di serie, sono sempre un po' un laboriose da mettere in opera ... Quest'ultimo argomento è comunque caduto per il discorso del pompaggio dell'albero (le volanti sono necessarie comunque di bolina in mare formato)

In realtà già prima di partire mi ero convinta, dopo aver parlato con Matteo Miceli, che l'uso del fiocco, o peggio della tormentina, sullo strallo di prua non sarebbe stata una buona soluzione (drizza libera troppo lunga-effetto frusta). Inoltre uno strallo in kevlar sopporta male l'uso di garrocci metallici.

Comunque è una soluzione di emergenza in caso di rottura allo stralletto per ingarracciare le vele di prua più piccole (il Genova è avvolgibile).

Non ho (ancora) dovuto usare lo strallo di rispetto, per fortuna, ma l'incidente di Bertrand mi ha fatto riflettere: a seguito di una collisione con un'altra barca a vela ha rotto lo strallo di prua, probabilmente perché qualche attrezzatura dell'altra barca si è impigliata nello stesso e proseguendo l'ha strappato. L'albero ha frustato rompendo anche il tessile del patarazzo. Bertand, che non ha subito altri danni, ha abbandonato la regata ed è tornato in Bretagna, sostenendo l'albero con le drizze. Forse in un caso simile ZenZero avrebbe potuto proseguire, sostituendo il tessile del patarazzo senza problemi di sorta (o facendogli un nodo), e armando lo strallo volante. Forse....
 

Aggiunta: Freno di boma.

E' l'uovo di Colombo (idea "rubata" dai Figarò) : un semplice 8 da alpinismo legato sotto il boma in cui passa una scottina fissata ai piedi delle sartie, e tesata in funzione della forza del vento. Costo quasi nullo, meno di un decimo rispetto ai sistemi più elaborati che si trovano in commercio.

Nelle andature portanti il boma è frenato (non bloccato da una ritenuta che comporta sempre qualche pericolo), in stramabata la randa passa da sola, dolcemente senza doversi occupare della scotta mentre si è presi a prua dalla manovra con lo spi. Lo scottino che ho usato agisce persino quale avvisatore acustico: la frizione induce un forte rumore nel boma, che avvisa per tempo quando la randa sta per passare e permette di abbassare la testa in tempo!

Molto efficace anche con mare senza vento, il freno ben tesato limita gli sbattimenti della randa.

Aggiunta: cappottina

E' assolutamente indispensabile! Non solo per le navigazioni, anche costiere, invernali, ma per ogni navigazione d'altura.

Il Pogo è una barca abbastanza bagnata, non solo quando piove..., e per evitare di far entrare acqua all'interno, quando non si vuole chiudere del tutto la barca (la chiusura del passauomo è stagna), la cappottina offre una buona protezione.

Sotto la cappottina, benché molto piccola, si può anche dormire seduti sulla scaletta, al riparo dall'acqua e dal freddo. La visibilità è buona grazie alla parte frontale in plexiglas che soffre meno dell'invecchiamento rispetto a soluzioni in plastica trasparente pieghevole

In climi caldi e con vento portante si può rimuovere la parte in tessuto per migliorare la visibilità dal pozzetto, o per prolungare la vita del tessuto.

Aggiunta: scaletta per salire in testa d'albero

Certamente é necessario poter salire in testa d'albero, e quando si è da soli si deve trovare un'alternativa al farsi tirar sù come un sacco di patate da un compagno volonteroso.

La scaletta non è propriamente parte dell'attrezzatura, perlomeno non di quella fissa fornita dal cantiere, salvo rare eccezioni in cui l'albero è dotato di gradini rivettati. Soluzione non proponibile per una barca così piccola: l'albero ne sarebbe fortemente indebolito.
Ma la scaletta scelta per Zenzero mi è stata di grande aiuto, per cui mi dispiacerebbe non citarla in questo capitolo.

Trattasi di una scaletta in tessile da tesare con una drizza, e possibilmente inferire nell'albero (ho montato dei cursori di randa fissati con fascette elettriche). Si sale abbastanza facilmente (in porto!), tuttavia è necessario un certo allenamento preliminare. La discesa è invece più laboriosa perché si deve far scorrere manualmente il moschettone autobloccante di sicurezza anticaduta (che scorre su una seconda drizza).

In navigazione non è agevole per niente, e spero non doverla mai utilizzare!

Per il bansigo ho invece scelto un'imbragatura per gli elettricisti che lavorano sui pali della luce della Petzl - modello Navaho sit fast con chiusra rapida, molto semplice e veloce da indossare e regolare.